Mit E-Scooterdiensten auf dem Weg in ein multimodales Nordrhein-Westfalen?

Kein flächendeckendes Angebot von E-Scooterdiensten in Nordrhein-Westfalen

Zeitliche Entwicklung von E-Scooterdiensten

Seit ihrer Einführung durchlief das Angebot an E-Scooterdiensten in Nordrhein-Westfalen verschiedene Phasen. In der Startphase im Jahr 2019 beschränkte sich das Angebot auf vierzehn Großstädte. Es folgt eine Ausweitung des Angebots in den Jahren 2020 und 2021 in vierzehn weitere Städte, darunter zehn mit einer Bevölkerung von weniger als 100.000 Menschen. Gleichzeitig wird das bestehende Angebot verdichtet. Anbieter kämpfen hier um Marktanteile, die durchschnittliche Anzahl an Anbietern steigt auf 2,74 pro Stadt. In Städten wie Düsseldorf und Köln erreicht die Anbieterzahl sogar einen Wert von bis zu sieben. In den Jahren ab 2022 folgt jedoch eine Konsolidierung des Angebots. Zwar werden auch jetzt E-Scooter-Verleihsysteme in weiteren sechs Städten neu eröffnet; in einzelnen Städten werden sie aber auch wieder zurückgezogen. Zudem geht die Zahl der Anbieter pro Stadt zurück, etwa durch Insolvenzen oder auch Rückzügen aus dem Standort Deutschland. Im Ergebnis steht am Ende der fünfjährigen Beobachtung ein räumlich lückenhaftes Angebot, wonach mit Blick auf die 150 größten Städte Nordrhein-Westfalens in lediglich etwas mehr als einem Viertel der Städte ein Angebot lokalisiert werden konnte (ca. 28 Prozent). Es ist der Konsolidierungstrend, der vermuten lässt, dass sich die räumliche Diffusion von E-Scooterdiensten in Nordrhein-Westfalen vorerst kaum signifikant fortsetzen dürfte und folglich auch der Beitrag zu einer Verkehrs- und Mobilitätswende in der Fläche begrenzt ist.

Unterschiedliche Angebotsqualität nach Städtecluster in Nordrhein-Westfalen

Eine weitere Beobachtung aus der Studie betrifft die Angebotsqualität, wonach sich Städte im Hinblick auf die angebotenen Flotten an E-Scooterdiensten unterscheiden. Hierzu wurden die dreißig einwohnerstärksten Städte in NRW auf der Grundlage unterschiedlicher Indikatoren untersucht, die sich fünf unterschiedlichen Themenbereichen zuordnen lassen:

Mithilfe einer multivariaten Clusteranalyse wurden die Städte auf Basis der ausgewählten Indikatoren in drei Typen eingeteilt: a) Ökonomisch starke und multimodale Großstädte, wozu neben Düsseldorf und Köln auch die Universitätsstädte Aachen, Bonn und Münster gehören, b) strukturschwache Städte mit überdurchschnittlicher ÖV-Anbindung, wozu vor allem die vom Strukturwandel betroffenen Ruhrgebietsstädte zählen und c) kleinere Großstädte mit einer hohen Autoorientierung, darunter etwa peripher gelegene Oberzentren wie Siegen und Paderborn sowie kleinere Ruhrgebietsstädte in Randlagen der Metropolregion.

Für das Jahr 2023 zeigt sich, dass die Angebotsdichte, gemessen in Fahrzeugen pro 10.000 Einwohner*innen, in den strukturstarken Städten am höchsten ist, gefolgt von den Städten im Strukturwandel und den peripheren Städten. Es wird deutlich, dass neben der Stadtgröße auch Wirtschaftsstärke, Zentralität und Attraktivität Einfluss darauf haben, wie viele E-Scooter in einer Stadt zur Verfügung stehen. E-Scooter-Dienste sind also noch nicht flächendeckend in gleicher Qualität und Zuverlässigkeit verfügbar, sondern das Angebot ist in den Metropolen und Universitätsstädten dichter und hochwertiger als in den übrigen Städten des Landes. Eine tiefergehende Analyse der Angebotsstrukturen in NRW bietet Groth et al. (2025).

Kein flächendeckendes Angebot vor Ort: Sieben Beispielstädte

Auch innerhalb der Städte ist das Angebot in der Regel nicht flächendeckend. Es orientiert sich nicht an den administrativen Grenzen der Städte. Die untenstehende interaktive Karte zeigt die Ausdehnung der Bediengebiete von E-Scooter-Anbietern in sieben nordrhein-westfälischen Städten unterschiedlicher Größe und sozioökonomischer Prägung für das Jahr 2023. Auch wenn die Bediengebiete immer wieder angepasst werden, lassen sich doch einige grundsätzliche Muster ableiten, die auch weiterhin gültig sind. In keiner Stadt deckt das Angebot das administrative Stadtgebiet vollständig ab. Gleiches gilt für die bebaute Fläche, in jeder Stadt sind einzelne Siedlungsgebiete, insbesondere in den Außenbezirken, nicht an das Angebot angebunden. Auch die Anzahl der Anbieter unterscheidet sich im Vergleich und innerhalb der Städte. Während es in den kleineren Städten oftmals nur einen Anbieter gibt, nimmt ihre Zahl in den größeren Städten vom Zentrum zum Stadtrand stetig ab. Beim Blick in die Städte bestätigt sich also der Eindruck, dass das E-Scooter-Angebot noch lückenhaft ist und noch Potenzial besteht, es überall gleichmäßig auszubauen und als Baustein eines multimodalen Mobilitätssystems zu etablieren.