Öffentlicher Diskurs zu E-Scooterdiensten: Die Kritik nimmt zu
Um die flächenmäßig exklusive Angebotsentwicklung von E-Scooterdiensten in Nordrhein-Westfalen besser verstehen und erklären zu können, wurde ein diskursanalytischer Zugang herangezogen. Hierfür wurden die der räumlichen Entwicklung von E-Scooterdiensten in NRW zugrundeliegenden Argumentationsstrukturen einschließlich des damit verbundenen Sentiments in der lokalen Berichterstattung entsprechend diskursanalytisch in den Blick genommen. Hierbei wird davon ausgegangen, dass sich das „gesprochene Wort“ zur räumlichen Integration von E-Scooterdiensten wirkmächtig „in den gelebten Raum einschreibt“ (Mattissek & Reuber, 2004). Insgesamt konnten für die „Early Days“ der E-Scooterdienste in Nordrhein-Westfalen – also den ersten fünf Jahren des Bestehens – 1.737 Textsegmente aus der lokalen Berichterstattung ausgemacht und analysiert werden. Die Ergebnisse lassen sich wie folgt zusammenfassen: Entsprechend den skizzierten Entwicklungsphasen von der dynamischen Einführung und Verdichtung in den ersten zwei bis drei Jahren hin zu einer stagnierenden Konsolidierung in den letzten zwei bis drei Jahren hat sich die öffentliche Grundstimmung zur Angebotsplatzierung sukzessive verschlechtert. Im letzten Jahr der Beobachtung übertraf der negative Duktus sogar den positiven.
Diesbezüglich ließen sich aus dem öffentlich geführten Diskurs drei Muster feststellen, die zur Erklärung der stagnierenden oder rückläufigen Entwicklungen bei E-Scooterdiensten beitragen dürften:
Marktbasierte Entwicklung
Das erste Argumentationsmuster betrifft die marktbasierte Entwicklung von E-Scooterdiensten: Im Zuge der Einführungs- und Verdichtungsphasen der E-Scooterdienste wurden die marktbasierten Anschlüsse weitgehend begrüßt. In der Konsolidierungsphase erhalten die marktbasierten Entwicklungen einen vermehrt negativen Ton, indem Gebietsumgehungen oder Gebietsaufgaben von vor allem Städten und Stadtgebieten mit geringeren Bevölkerungszahlen von Marktanbietern als ‚nicht rentabel‘ eingestuft werden. Alternative Finanzierungsmodelle werden im öffentlichen Diskurs bis dato kaum verhandelt.
Nutzungspraxis
Das zweite Argumentationsmuster unterliegt einer „symbolischen Abwertung“ der E-Scooterdienste, das von Beginn an stark ist und zur geringen Lobbybildung beitragen dürfte. Hiernach wird die Nutzung von E-Scooterdiensten innerhalb der gebauten Strukturen wiederholend als „deviant“ problematisiert, indem sich User nicht an Verkehrsregeln halten, die Verkehrsmittel wild abgestellt werden oder in ihrer Funktion als Sondermüll in Gewässern und dem Grün der Stadt landen würden. Nur die wenigsten Städte erkennen einen Anpassungsbedarf der lokalen Verkehrsinfrastrukturen, um die Akzeptanz zu heben und Chancen der Integration in den städtischen Alltagsverkehr voranzutreiben.
Politisch regulativer Umgang
Das dritte Argumentationsmuster knüpft an dem zweiten an und beinhaltet politisch-restriktive Maßnahmen, wonach lokalpolitische Entscheidungsträger*innen auf die negative Berichterstattung reagieren und vermehrt Nutzungsverbote aussprechen und/oder die Anbieter mit hohen Sondernutzungsgebühren belegen. Hierbei zeigt sich, dass der negative Duktus vor allem in jenen Kommunen stark ist, in denen regulative Maßnahmen getroffen werden und in denen kein E-Scooter-Angebot lokalisiert werden kann. Auch die regionsübergreifenden Verkehrsverbünde agieren restriktiv, indem seit 2024 für Nordrhein-Westfalen Mitnahmeverbote in öffentlichen Verkehrsmitteln herrschen.
Highlights
- Vermehrt negativer Sprech in öffentlicher Wahrnehmung: Die öffentliche Wahrnehmung der lokalen Angebotsplatzierungen von E-Scooterdiensten wird negativer, was der räumlichen Diffusion entgegenwirkt.
- Hemmfaktor 1: „Nicht-Profitabilität“: Erster hemmender Faktor ist „Nicht-Profitabilität“ kleinerer Städte bei gleichzeitigem Ausbleiben einer Auseinandersetzung über Alternativen zur marktbasierten Entwicklung.
- Hemmfaktor 2: „Symbolische Abwertung und schlechter Ruf“: Als zweiter hemmender Faktor existiert „symbolische Abwertung von E-Scooterdiensten“ im öffentlichen Diskurs, der fehlende Lobbybildung begründen dürfte.
- Hemmfaktor 3: „Lokale Verkehrspolitik mit restriktiven Maßnahmen“: Als dritter hemmender Faktor gibt es politisch-restriktive Maßnahmen vor Ort, die dem Anschluss von E-Scooterdiensten entgegenwirken.