Mit E-Scooterdiensten auf dem Weg in ein multimodales Nordrhein-Westfalen?

Insgesamt konnten 1.606 Personen befragt werden, wobei 63,3 Prozent der Personen in Nordrhein-Westfalen wohnen und 36,7 Prozent ihren Wohnsitz in anderen Bundesländern haben. Hinzu kommt, dass der Großteil der Befragten in Großstädten über 100.000 EW wohnt (63,1 Prozent). Rund ein Drittel wohnt in Mittelstädten (34,2 Prozent) und nur wenige Befragte in Kleinstädten unter 20.000 EW oder kleineren Gebietskörperschaften (2,7 Prozent).

Wenn User und Non-User vergleichend gegenübergestellt werden, können mehr als sechs von zehn Befragten als User identifiziert werden (62,5 Prozent) und fast vier von zehn als Non-User (37,5 Prozent). Als User werden jene Personen kategorisiert, die einen aktiven Account bei einem oder mehreren E-Scooterdienstleistern haben. In den Personenkreis der Non-User wurden auch jene Personen eingeordnet, die zwar einen Account oder mehr Accounts bei einem E-Scooterdienstleister haben, diese/-n aber nicht aktiv nutzen. Es zeigt sich, dass aktive User häufiger auf Accounts bei mehreren Anbietern zurückgreifen können als jene Personen mit passiven Accounts.

(Aktive) User und Non-User von E-Scooterdiensten unterscheiden sich im Hinblick auf ihre Lebenslagen und soziodemographischen Merkmalen. Die im Datensatz identifizierten User von E-Scooterdiensten beispielsweise befinden sich häufiger im jungen Erwachsenenalter, sind häufiger männlich, leben häufiger in der Großstadt und leben häufiger in Singlehaushalten oder WG-Strukturen. Demgegenüber sind Non-User häufiger in mittleren oder höheren Altersgruppen verortet, sind häufiger weiblich, leben häufiger in Mittelstädten und sowohl in Paarhaushalten mit als auch ohne Kinder.

Mobilitätsressourcen beschreiben aus Sicht von verkehrsmittelteilnehmenden Personen die materiellen Voraussetzungen, auf spezifische Verkehrsmittel als Option im Alltag zurückgreifen zu können. Im Datensatz zeigt sich diesbezüglich, dass User von E-Scooterdiensten seltener auf die Individualverkehrsmittel Pkw und Fahrrad zurückgreifen können, dafür deutlich häufiger eine Zeitkarte für den öffentlichen Verkehr besitzen als Non-User.

Bei der Inblicknahme von allen möglichen Mobilitätsoptionen zeigt sich, dass die User von E-Scooterdiensten ein im Durchschnitt größeres Mobilitätsportfolio zur Verfügung haben als Non-User (~2,78 verfügbare Optionen bei Usern vs. ~2,26 Optionen bei Non-Usern).

Die User und Non-User von E-Scooterdiensten wurden im Hinblick auf ihre symbolisch-emotionalen Orientierungen der Alltagsmobilität befragt. Diesbezüglich wurden mithilfe einer 5-Punkt-Likert-Skala Autonomie-, Erlebnis-, Privatheit- und Statusdimensionen abgefragt, die mit spezifischen Verkehrsmitteln verbunden werden. Handlungstheoretischer Hintergrund der Abfragen ist, dass die symbolische und emotionale Aufladung von Verkehrsmitteln einen zentralen Antrieb darstellen, spezifische Verkehrsmittel zu nutzen (Sheller 2005). Die vier symbolisch-emotionalen Dimensionen sind theoretisch-konzeptionell den Überlegungen von Hunecke et al. (2022) entnommen, wonach i) die Autonomie-Dimension beschreibt, in welchem Maße mobilitätsbezogene Raumüberwindung durch spezifische Verkehrsmittelnutzungen realisiert werden kann, ii) die Erlebnis-Dimension sich auf den hedonischen Wert bei der räumlichen Fortbewegung bezieht und beschreibt, welche Erfahrungen dabei als angenehm bewertet werden, iii) die Privatheit-Dimension das allgemeine Bedürfnis nach einer selbstbestimmten Privatsphäre beschreibt, die vor allem das Vermeiden und Genießen von (un-)erwünschten sozialen Kontakten in Verkehrsmitteln beinhaltet. Die Relevanz der vier symbolisch-emotionalen Mobilitätsdimensionen für die Verkehrsmittelnutzung variiert zwischen den Usern und Non-Usern von E-Scooterdiensten und lassen sich wie folgt beschreiben:

Zusammenfassend lassen sich die Beobachtungen so deuten, dass die Gruppe der ESS-User eine symbolisch-emotionale Aufwertung aller Verkehrsmittel aufweist und sich damit auch „mental“ als hochgradig multioptionale soziale Gruppe beschreiben lässt. Aber: Vor allem der ÖV wird hinsichtlich von Autonomieaspekten geschätzt, hinsichtlich Privatheitsaspekten abgewertet, was über das kollektive Individualverkehrsmittel E-Scooter-Sharing (symbolisch-emotional) wieder aufgefangen zu werden scheint.

Hinsichtlich des Anteils regelmäßig genutzter Verkehrsmittel innerhalb einer Woche zeigt sich, dass die aktiven User von E-Scooterdiensten im Durchschnitt mehr Verkehrsmittel nutzen als die Non-User. Auffällig ist hierbei außerdem, dass die Pkw-Nutzung bei Non-Usern deutlich stärker ausgeprägt ist als bei den Usern von E-Scooterdiensten. Gleiches gilt auch für die Nutzung der aktiven Verkehrsmittel. Demgegenüber weisen die User von E-Scooterdiensten jedoch auch eine deutlich höhere Nutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln auf.

Mit Blick auf die flexible Nutzung unterschiedlicher Verkehrsmittel in der Alltagsmobilität der Menschen zeigt sich, dass User von E-Scooterdiensten im Fragebogen gegenüber Non-Usern deutlich multimodaler unterwegs sind. Hierbei zeigt sich zudem, dass Multimodalität bei den Usern von E-Scooterdiensten deutlich „grüner“, d.h. stärker im Rahmen der Verkehrsmittel des Umweltverbundes stattfindet, während Non-User Multimodalität stärker in Kombination mit dem privaten Pkw organisieren.

In Bezug auf die Wegezwecke zeigt sich, dass E-Scooterdienste selbst vielfältig genutzt werden. Die TOP 3-Wegezwecke sind Arbeitswege (60,6 Prozent der User geben Wegezweck an), Einkaufswege (58,7 Prozent Prozent der User geben Wegezweck an) und Freizeitwege (58 Prozent der User geben Wegezweck an).