Multimodalität III: Multimodalisierung als planungsstrategische Integration von E-Scooterdiensten in den Stadtkörper
Zwar werden die neuen E-Scooterdienste im Spiegel unserer Auswertungen von Personen mit starken multimodalen Verhaltensweisen und ebenso starken multioptionalen Orientierungen geschätzt. Im Hinblick auf die Auswertungen repräsentativer Verkehrsdatensätze nehmen E-Scooterdienste jedoch – ebenso wie alle anderen Sharing-Formate im Feld der Alltagsmobilität auch (Bikesharing, Carsharing etc.) – eine marginalisierte Rolle bei den genutzten Verkehrsmitteln ein (vgl. MiD 2025). Ein neues Themenfeld am ILS beschäftigt sich vor diesem Hintergrund mit dem Konzept der „Multimodalisierung“, worunter eine neue strategiegeleitete Planungspraxis verstanden wird, die eine Abwendung von der autozentrierten Planungspraxis beschreibt und gezielt multimodale Verkehrs- und Mobilitätsinfrastrukturen in den Stadtkörper integriert, die es der Stadtbevölkerung in bedürfnisorientierter Weise überhaupt erst ermöglicht, unterschiedliche Verkehrsmittel flexibel zu nutzen (Groth et al. 2025). Im Rahmen des Forschungsprojektes wurde daran anknüpfend mithilfe eines Mixed-Methods-Approach beispielhaft die progressive Planungspraxis der Stadt Düsseldorf in den Blick genommen, die E-Scooterdienste als multimodaler Baustein infrastrukturell im großen Stil mittels Planungsstrategien in den gebauten Stadtkörper einschreibt. Über Verkehrszählungen konnten wir in dem Projekt feststellen, dass E-Scooterdienste in spezifischen Straßenabschnitten bereits einen sichtbaren Anteil am lokalen Modal Split einnehmen und die lokale Akzeptanz durch infrastrukturelle Einhegung hier höher ist, als es der öffentliche Diskurs vermuten lässt. Die Analyse zeigt jedoch auch, dass Multimodalisierungsprozesse unter Berücksichtigung der Integration neuer E-Scooterdienste wie in Düsseldorf zwar erfolgreich sein können, aber sich nicht wie von Zauberhand planungspraktisch realisieren lassen. Das liegt daran, dass eine erfolgsversprechende „Multimodalisierung“ insgesamt in Kinderschuhen steckt und auf Basis evidenzbasierter Planungspraxis nach „Trial-and-Error-Prinzipien“ auch in Düsseldorf erst noch erlernt werden muss. Die Stadt Düsseldorf als Case in NRW lässt hier retrospektiv und mit Blick auf die Zukunft einen Vierphasenprozess erkennen, wonach E-Scooterdienste schrittweise durch infrastrukturelle Umwidmungen in die städtischen Verkehrs- und Mobilitätsabläufe integriert werden:
„Wildwest-Atmosphäre“ (Chaotizität und räumliche Fragmentierung)
Den Auftakt bei der Platzierung von E-Scooterdiensten bildet eine „Wild-West-Phase“: Das Angebot wird nach Interessenslagen privater Anbieter implementiert. Der marktgesteuerte Charakter des Angebots konzentriert sich dabei auf die profitablen dicht besiedelten Bereiche der Kernstadt; nicht das gesamte Stadtgebiet wird angeschlossen. Das Free-Floating-Konzept mit flexiblen digitalen Bediengebieten ermöglicht zwar eine schnelle Einführung, doch fehlende physisch-infrastrukturelle Einhegung führt dazu, dass E-Scooter unreguliert auf Gehwegen und öffentlichen Plätzen stehen. Mit der wachsenden Präsenz der E-Scooter nimmt die Beschwerdelage über diese Begleiterscheinung des Free-Floating-Konzepts zu. Hierbei wird der Unmut in den lokalen Diskursen i.d.R. auf das Fehlverhalten der User projiziert; nicht auf den gebauten Raum selbst, dem infrastrukturelle Vorrichten zur Integration fehlen. Die städtische Verkehrspolitik reagiert hier oftmals restriktiv, etwa mit Regelungen zur Angebotsbegrenzung, mit Sondernutzungsgebühren usw.; eine Phase, auf die viele Städte bis heute keine Antwort finden und Düsseldorf Ende 2021 anders reagiert.
„Neue Player“ (Institutionalisierung von Innovationsakteuren)
Eine Phase II wird durch die Institutionalisierung von Innovationsakteuren für städtische Verkehrs- und Mobilitätstransformation eingeläutet. In der hohen Beschwerdelage erkennt die Stadt einen planungspraktischen Handlungsbedarf, jenseits einer restriktiven Verkehrs- und Mobilitätspolitik vor Ort. In Düsseldorf wird etwa die Connected Mobility Düsseldorf GmbH ins Leben gerufen; eine kommunale Innovations- und Umsetzungsinstanz, die als Bindeglied zwischen strategischer Planung und operativer Realisierung fungieren soll. Sie ermöglicht es, kooperative Governance-Ansätze, neue Infrastrukturen und experimentelle Formate jenseits der klassischen Verwaltungslogik der Stadt- und Verkehrsplanung zu erproben und zu skalieren – und auf diesem Wege eine Abkehr von der autozentrierten Planungspraxis der klassischen Stadtplanung vor Ort voranzutreiben. In Düsseldorf lässt sich Ende 2021 ein Beschluss zur „Scooter-Strategie für den Umgang mit E-Scooter-Sharing in Düsseldorf“ als wichtiger Meilenstein anführen, den die CMD gemeinsam mit dem Amt für Verkehrsmanagement und weiteren Behörden auf den Weg brachte (Landeshauptstadt Düsseldorf 2021). Diese Strategie sieht vor, das Free-Floating-Konzept zugunsten einer stationsbasierten Lösung aufzugeben: Klar ausgewiesene Abstellflächen und flächendeckende Parkverbotszonen sollen Konflikte zunächst im Stadtzentrum verringern. Zur Umsetzung entwickelt CMD ein Konzept, das Sharing- mit Mobilitätsstationen kombiniert. Mobilitätsstationen sollen Sharing-Angebote wie E-Scooter, (Lasten-)Fahrräder oder Car-Sharing-Fahrzeuge bündeln. Im Umkreis von 500 Metern jeder Mobilitätsstation sollen Sharingstationen auf umgewandelten Parkplätzen als Abstellflächen dienen.
„Multimodalisierung“ (Straßenumgestaltung und Netzwerkplanung)
Die dritte Phase ist durch einen strukturierten Prozess der Infrastrukturierung gekennzeichnet, wonach eine strategische Netzwerkplanung mit Mobilitäts- und Sharingstationen flächendeckend in allen Siedlungsgebieten umgesetzt werden soll: Bestehend aus lokal gebündelten Mobilitäts- und Sharingstationen in kleinen Abständen zueinander, entstehen diese zunächst im Schwerpunkt in Gebieten mit erhöhten Siedlungs- und Arbeitsplatzdichten, in der Nähe zu sog. Points of Interests sowie SPNV/ÖPNV-Haltestellen. In diesem Sinne sind die Netzwerke erstens als Bündelung von Sharing-Angeboten vor Ort zu verstehen und zweitens aber auch als räumlich übergreifende Netzwerke des Umweltverbundes zur Förderung intermodaler Wegebeziehungen innerhalb der Stadt. Die Attraktivität des Free-Floating-Konzepts wird hierbei aufgegeben ohne es aber komplett aufzugeben: Es wird eine hohe Stationsdichte vor allem in den hochverdichteten Bereichen errichtet, die das stationsbasierte System quasi-flexibel erscheinen lässt. Dafür werden vor allem die altbekannten Nutzungsstrukturen des Straßenraumes (z.B. Pkw-Stellplätze) umgewidmet. Das Zielnetzwerk kann als ein lebendiges Konstrukt verstanden werden, welches immer wieder neue situationsspezifische Anpassungen zulässt. Die Planungspraxis funktioniert dabei evidenzbasiert, d.h. im Zeichen einer reflexiven und an den Bedürfnissen der User orientierten Planung. Beispielsweise wird ein digitales Shared Mobility Dashboard aufgebaut, das alle Bewegungsdaten der E-Scooterdienste in Echtzeit erfasst und die Möglichkeit schafft, e-scooter-zugewandte Infrastrukturen in die Aktionsräume der User planungspraktisch nach dem Trampelpfadprinzip einzuschreiben. Ein erneuter OVA-Beschluss auf Basis generierter Erkenntnisse über Bewegungsmuster der User sah in 2024 vor, das Netzwerk bis 2035 auf insgesamt 100 Mobilitätsstationen in ganz Düsseldorf anwachsen zu lassen. Diese Phase ist zudem von räumlicher Expansion geprägt, wonach ein stadtweites Angebot vorgesehen ist.
Stadtregionale Expansion (Interkommunale Kooperationen)
Eine perspektivische vierte Phase soll den Zugang zu Sharingangeboten für alle bedeuten! Dabei sind die Bediengebiete der Anbieter optimalerweise deckungsgleich zu den Siedlungsflächen einer Gemeinde. Hierbei sollen auch jene Gebiete mit Sharing- und Mobilstationen mittels Querfinanzierungen angeschlossen werden, die in den Weichbereichen der Stadt weniger profitabel sind und in denen aber dringend Pkw-Alternativen gebraucht werden. Entsprechend könnten weniger dicht besiedelte Bereiche durch wenige Mobilitäts- und/oder Sharingstationen angebunden werden, die eine Verbindung dieser Wohnorte an den Stadtkern ohne die Nutzung des privaten Pkws überhaupt erst ermöglichen. In Phase 4 ist gedanklich außerdem die vollständige Übersetzung des flexiblen Free-Floating-Systems in ein (semi-)flexibles stationsbasiertes System vorgesehen. Vor dem Hintergrund, dass reale Mobilitätsbedürfnisse nicht an administrative Grenzen gebunden sind, könnten Sharingservices zukünftig als ein kommunenübergreifendes System gedacht werden, bei dem die Einbindung dieser in den Umweltverbund in einem Wachstum des E-Scooter Angebots in die Region resultieren könnte. Eine solche Entwicklung würde eine kommunenübergreifende Planung und eine konsequente Integration der Sharingservices in die Verkehrsplanung voraussetzen, die den heute existierenden Pendlerrelationen entspricht.
Highlights
- Strategiegeleitete (multimodalitätsorientierte) Stadt- und Verkehrsplanung: Um Akzeptanzproblemen entgegen zu wirken und Multimodalitätspotenzialen Rechnung zu tragen, braucht es eine strategiegeleitete adaptive Stadt- und Verkehrsplanung im Zeichen der Multimodalität.
- Wildwest-Atmosphäre: als Anstoß nehmen, E-Scooterdienste infrastrukturell einzubetten.
- Neue Player der Planung: Institutionalisierung neuer Player auf Planungsebene, die neue städtische Verkehrs- und Mobilitätsabläufe jenseits tradierter autozentrierter Planung zu denken und zu planen vermögen.
- Multimodalisierung: Multimodale Verkehrsabläufe im Alltag sind logistisch komplex und setzen bauliche Infrastrukturen voraus, die es in den gegenwärtigen Städten nicht gibt: Sie müssen erfunden werden.
- Düsseldorf als progressives Beispiel: für Konstituierung neuer Player und Multimodalisierungsprozesse.